Наздогнати і перегнати в небі американський «Боїнг» Росії буде не на ніж

Догнать и перегнать в небе американский «Боинг» России будет не на чем

Всім відомо, що в радянські часи ми робили не тільки ракети, але і цілком якісні літаки. Багатотисячний авіапарк «Аерофлоту» складався виключно з вітчизняних цивільних авіалайнерів — відомих моделей конструкторських бюро Ту (Туполєва), Іл (Ільюшина), Ан (Антонова). Від «кукурузника» Ан-2 до надзвукового Ту-144 і далекомагістрального Іл-86 — з нашими просторами, дійсно, «тільки літаком можна долетіти» з кінця в кінець величезної країни, а вже тим більше за її межі.

Віддамо належне справедливості — радянські літаки були не найкращими в світі. Страждала авіоніка, надійність і економічність двигунів, не на світовому рівні був і комфорт, хоча, як розповідають, на рейсі Москва — Петропавловськ-Камчатський (9 годин польоту) двічі годували гарячими стравами, ікрою і поїли коником. Після 1991 року, коли авіапром, як і вся економіка країни, стали стрімко втрачати позиції — в першу чергу із-за відсутності перспектив розвитку, з’ясувалося, що іноземні, нехай і старі літаки, обходяться в експлуатації вигідніше, а ціни на їх закупівлі істотно нижче вітчизняних. Небо Росії заполонили «Боїнги» і «Аэрбасы», повністю витіснивши «тушки» і «ілюшиних».

Це могло здатися як мінімум дивним — не можна ж було зруйнувати відразу величезний комплекс з виробництва такої складної техніки, як літаки, де кожен примірник є штучним. Тим не менш, російський авіапарк став тьмяніти вітчизняними літаками і «блищати» іноземними аналогами — старими, але з ім’ям.

— Якщо об’єктивно, то економічна ситуація підірвала потенціал вітчизняного авіабудування, — розповідав мені екс-директор Ульяновського авіаційного заводу «СП-Авіастар» Олександр Дементьєв. — Почалося це ще з початку 90-х років, після розвалу Радянського Союзу. Звалилася цілісна система в авіаційній промисловості, ряд заводів виявилися вже в суміжних державах, в Україні та Узбекистані. Фінансування авіапромисловості зійшло нанівець — протягом багатьох років не було нових розробок, ні виробництва модифікованих літаків. Старі моделі почали застарівати і вже не придатні до експлуатації в силу вироблення льотного ресурсу.

Потім ще кілька економічних криз призупинили розвиток країни, у тому числі і в галузі літакобудування. Ми не виробляли нові літаки близько десяти років. У результаті ринок заповнили авіамашини іноземного виробництва. Численним на ту пору авіакомпаніям вигідніше закуповувати ті ж «Боїнги», нехай і застарілого виробництва.

Тим не менше, Росія, як авіаційна держава, ніколи не залишала спроб не просто повернути колишній статус, але і зробити конкурентоспроможні лайнери. У тому ж Ульяновську в 1987 році почалася підготовка до випуску середньомагістральних лайнерів Ту-204. Перший прототип цієї моделі був виготовлений в 1988-му і машина піднялася в повітря на початку 1989-го. Повний комплекс випробувань був завершений наприкінці 1993 року та в січні 1995 Ту-204 отримав сертифікат льотної придатності. І що в результаті? У 2012 році виробництво цього літака, який при певній доведення міг успішно вийти як на внутрішні лінії, так і продаватися на експорт, було припинено.

Чому перспективний літак так і не вийшов на потік? При тому, що мав переваги над багатьма аналогічними світовими моделями. На Ту-204 були встановлені високоефективні крила з сверхкритическими профілями, вертикальні поверхні, що підвищують аеродинаміку на кінцях консолей і весь його фюзеляж був виготовлений з високоміцних алюмінієвих сплавів, а з’єднання деталей корпусу вироблялися шляхом клепки. Ця модель пасажирського літака була першою в Росії, де була встановлена система электродистанционного управління, здатна здійснювати автоматичну посадку машини в складних погодних умовах. Позначився більшою мірою зайва вага нової «тушки», що впливає на економічність — частка композитних матеріалів при виготовленні літака ледь дотягувала до 18 відсотків, при заявлених 25-ти, яких теж замало.

Літак в процесі складання — досить складний технологічний цикл. Але людини необізнаної, яким особисто я є і я, більшою мірою вражає велика кількість металу в його начинці і облицювання. Взагалі незрозуміло, як ці тонни заліза можуть злетіти в повітря. І тут криється принципова боротьба конструкторської думки за полегшення ваги літака, серед якої застосування композитних матеріалів є однією з найефективніших.

— Чим легше літак, тим він економічніше, — пояснював Олександр Дементьєв. — В обшивці легендарного По-2, «Кукурузника», використовувався брезент, потім фанеру. Зараз на зміну алюмінію прийшли нові аэрокомпозитные матеріали, які володіють тією ж міцністю, але з значно меншою вагою. Згадайте звичайну метелика в її крилах є перегородки, а саме крило тонше пергаменту. Нові вітчизняні технології з використанням композитних матеріалів допоможуть суттєво полегшити вагу літака. Технологія проста — на каркас літака не прикручуються листи легкосплавного заліза, а насыпется порошок, який при нагріванні перетворюється в міцну монолітну поверхню.

Ось з проблемою створення так званого «чорного крила» — з використанням композитних матеріалів зіткнувся і новий російський проект середньомагістрального літака МС-21. Позначилися санкції США стосовно АТ «Аэрокомпозит», що входить в «Ростех», які поставили під загрозу перспективний проект у російському цивільному авіапромі. Мова йде про компоненти виробництва американської Hexcel і японської Toray Industries, без яких ми тупцюємо на місці.

І якщо з двигунами для літаків, серед імпортованих яких були і українського виробництва, розібралися і налагодили виробництво вітчизняних, то з композитними матеріалами виникла певна проблема. Втім, якщо прислухатися до слів віце-прем’єра Юрія Борисова, для реалізації середньомагістрального літака МС-21 перешкод немає, і його створення буде доведено до кінця. «Санкції не завадять нашій авіаційної галузі довести до кінця створення авіалайнера. Поставки композитних матеріалів контролюються урядом», — говорять в апараті віце-прем’єра.

Стверджується, що крім двох вже літають на «чорному крилі» МС-21, композитних матеріалів є в наявності на виготовлення ще шість літаків з подібними технологіями. Потім — небудь закупівлі аналога композиту у Китаю, який більш важкий і не підпадає під міжнародну сертифікацію, або виробництво свого. Надія, звичайно, на свій. І від своєчасності його появи залежить сам факт того, змінить МС-21 (безумовно перспективний лайнер) своїх прямих конкурентів — китайського Gomac C919, американських Boeng-737 MAX, Airbus A220 і Airbus A320 neo. Хочеться, звичайно, на своєму композитному крилі.

Залишити відповідь

Ваша e-mail адреса не оприлюднюватиметься. Обов’язкові поля позначені *